Fisch und Meeresfrüchte zählen zu den weltweit am meisten gehandelten Lebensmittelgruppen. Nach jüngsten Schätzungen der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (Food and Agriculture Organization, FAO) wurde im Jahr 2018 weltweit ein Rekordumsatz von 164 Milliarden US-Dollar (circa 139 Milliarden Euro) erzielt. Mengenmäßig handelte es sich dabei um rund 67 Millionen Tonnen Fisch (Lebendgewichtäquivalent), dies entsprach fast 38% aller in diesem Jahr weltweit gefangenen oder gezüchteten Fische.

Der zunehmende internationale Handel hat eine entscheidende Rolle bei der Steigerung des Fischkonsums gespielt, vor allem durch die Bereitstellung einer größeren Produktvielfalt, aus der die Verbraucher wählen können. Folglich besteht ein großer und wachsender Anteil der heute in großen Märkten wie Europa und Nordamerika verzehrten Fische und Meeresfrüchte aus importierten Arten, da die einheimischen Produzenten in diesen Regionen weder mit der Nachfrage Schritt halten können noch in der Lage sind, die vom lokalen Markt gewünschten Arten zu liefern.

Laut FAO sind Salmoniden (Lachs, Forelle usw.) wertmäßig die wichtigste Handelsware – sie machen etwa 18% des Gesamtwerts der international gehandelten Fischereierzeugnisse aus. Die anderen Hauptgruppen der exportierten Arten sind Garnelen und Krabben mit etwa 17%, gefolgt von Grundfisch (Kabeljau, Schellfisch, Alaska-Seelachs usw.) mit 9%.

Begrenzte Kapazität, mehr Hindernisse

Importierte Fische und Meeresfrüchte gelangen meist in Kühlcontainern – oder auch „Reefer“ – zu den Märkten; diese Kühlcontainer werden neben unzähligen anderen Konsumgütern in Containern auf riesigen Seeschiffen transportiert. Auch wenn dies die bei weitem kosteneffizienteste Methode für den Transport großer Mengen von Waren dieser Art ist, da Importeure und Exporteure die neuesten Kühl- und Gefriertechnologien nutzen, mussten dieselben Unternehmen in den letzten Jahren einen drastischen Anstieg der Preise für Seefrachten hinnehmen. Dieser Anstieg ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die bereits stark belasteten Verkehrsnetze einer steigenden Nachfrage nach Gütern und fehlenden Transportkapazitäten gegenüberstehen.

So überrascht es nicht, dass die COVID-19-Pandemie diese herausfordernde Situation noch schwieriger gestaltet hat. Die Krise hat nicht nur das weltweit bestehende Ungleichgewicht zwischen Produktion und Nachfrage nach Fisch und Meeresfrüchten deutlich gemacht, sondern auch die Nachfrage nach diesen Produkten im Einzelhandel erhöht.

Gleichzeitig war die Einhaltung üblicher Handels- und Schifffahrtsrouten schwierig, da die Märkte durch die Lockdowns zu unterschiedlichen Zeiten geschlossen beziehungsweise geöffnet waren. Dies wiederum hat viele Reedereien dazu gezwungen, die Kapazität auf eine Reihe von Routen zu reduzieren, während sie gleichzeitig in bestimmten anderen Häfen mit einer starken Überlastung konfrontiert waren und nach Lösungen für den Mangel an verfügbaren Leercontainern suchten.

Erhebliche Hindernisse stellen zudem die verstärkten Kontrollen, Tests und Quarantänemaßnahmen für die beförderten Rohstoffe und Produkte sowie für das am Transport beteiligte Personal dar.

Anhaltende Engpässe in der Lieferkette

Diese und andere Störungen haben zu einem starken Wettbewerb um Seefrachtkapazitäten geführt, der sich weiterhin negativ auswirkt und sich für die Lieferketten, deren Kapazitäten wieder ausgebaut werden sollen, als besonders kostspielig erweist.

Die Preise hängen zwar von den Handelsrouten ab – Nord-Süd, Ost-West usw. –, aber es wurde allgemein berichtet, dass die durchschnittlichen Frachtraten für Kühltransporte im zweiten Quartal dieses Jahres um 32% gestiegen und auf dem Weg dahin sind, bis zum Ende des dritten Quartals einen Anstieg um 50% zu verzeichnen.

Natürlich ist die Fisch- und Meeresfrüchtebranche nicht die einzige Branche, die sich mit diesen Herausforderungen konfrontiert sieht. Viele Sektoren des internationalen Handels mit verderblichen Waren haben damit zu kämpfen, der aktuellen Kundennachfrage nachzukommen. Da in naher Zukunft nur begrenzte neue Kühlcontainer- und Flottenkapazitäten verfügbar sein werden und es nur sehr wenige Transportalternativen gibt, werden sich dieser Trend und der Anstieg der Frachtraten wahrscheinlich noch einige Monate fortsetzen – zum Leidwesen aller.